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東亞國家的大航海活動及其與澳門的關系——以十五世紀末至十七世紀中葉為線索
2021年07月26日 04:30 來源:《南國學術》2021年第1期 作者:湯開建 字號
2021年07月26日 04:30
來源:《南國學術》2021年第1期 作者:湯開建

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  摘 要:真正意義上的“大航海時代”,應是指15世紀末到17世紀中葉東方與西方同時進行的雙向海上運動。離開了東方國家包括中國、日本、琉球、朝鮮、泰國、滿剌加、越南等在這一時期大規模的海上活動,所謂的“大航海時代”就根本無法構成。從東方而言,中國、日本是參與大航海活動的主要代表。中國的“大航海”始于明朝成化、弘治以后。為了謀生,東南沿海地區的民人私自下海,遠帆通番,最初都是海商。當明政府禁止通商時,他們就轉為海盜;而互市貿易開通之時,又都變成了海商。他們北上日本,南下南洋,甚至遠至印度半島的古里、瑣里(即葡屬印度)一帶,展開了為利甚巨的海上貿易。這些屬于民間的中國海商集團規模都很大,嘉靖時期是號稱“海上之王”的王直集團,崇禎時期是鄭芝龍集團。16世紀中葉以后,南海首先進入東亞海域大航海活動的巔峰期,其貿易熱潮也順勢擴大到東海,甚至北進日本海域,南下東南亞海域。在這些區域內,華人(包括華裔琉球人)、日本人、葡萄牙人、西班牙人、荷蘭人的海商聯結起來,結合為一體,構成了東亞海域內龐大的貿易網絡。澳門港口的誕生,與東亞海商勢力發展的鼎盛期有直接關聯。歐洲列強在東亞海域的爭雄斗勝,都是以打開中國廣袤市場、開展與中國的自由貿易為主要目標的;而要實現這一目標,就必須在中國周邊尋找一個據點。葡萄牙人從16世紀初開始,經過長達四十余年的周折,最終選擇澳門作為遠東貿易的根據地。它創建為國際貿易港口后,得益于明朝政府實行一套機動靈活的“上省”“下澳”制度,將澳門這一孤懸海島的港口與廣州這一中國南方最大的對外貿易港口緊密地鉤連在一起。不管海上風云變幻,中國南大門海域的對外貿易始終能保持一種穩定的開放狀態,澳門因此也成為了廣州港的外港。由于廣州、澳門構筑的華南貿易中心是東亞及東南亞內部貿易網絡的總樞紐,以此為外延,又形成了平戶、長崎、那霸、大員、馬尼拉、巴達維亞、萬丹、帝汶、阿瑜陀耶、北大年、會安等港口為中心的廣袤的東亞—東南亞貿易商圈。這些貿易商圈和貿易網絡中的大航海活動,推動了這一時期第一次全球性的東西方經濟文化的交流與碰撞。

  關鍵詞:大航海時代 東亞國家 澳門

  作者簡介:湯開建,澳門科技大學澳門歷史研究中心首席歷史學家、講座教授、博士生導師,主要從事明清史、澳門史、中外關系史、西夏史及中國邊疆民族史研究,出版學術著作《澳門開埠初期史研究》《明清士大夫與澳門》《黨項西夏史探微》《宋金時期安多吐蕃部落史研究》《澳門編年史》(六卷,合著)《天朝異化之角——16-19世紀西洋文明在澳門》等十五部。

  在西方的傳統認知中,大航海時代就是“地理大發現”(Age of Discovery),主要是指15—16世紀,歐洲的航海家、冒險家在遠洋探索中開辟了多條新航路,發現了許多當時在歐洲不為人所知的國家和地區,包括美洲的發現和東印度的航行。然而,真實的歷史是,所謂“地理大發現”,僅僅是大航海時代的開始——伴隨著新航路的開辟,東西方之間的經濟、文化交流開始出現史無前例的量增和質變,使當時處于領先地位的西方文明擴展至東方世界;與此同時,東方的文明也隨著雙方經濟文化的交往與流動,展延至歐洲。因此,真正意義上的“大航海時代”應是指15世紀末到17世紀中葉東方與西方同時進行著的雙向海上運動。如果離開了東方國家包括中國、日本、琉球、朝鮮、泰國、滿剌加、越南等在這一時期大規模的海上活動,那么,這一所謂的“大航海時代”就根本無法構成。所以,要探究“大航海時代”以及這一時代所帶來的人類文明的發展與進步,就必須從西方與東方兩個方面同時展開。

  一 15世紀末到17世紀中葉東亞國家參與的大航海活動

  從東方而言,中國、日本是參與大航海活動的最主要代表。傳統意義上的中國并不是海洋國家,但從宋元以來,由于海外貿易的發展促使了中國航海業的興起,而明永樂至宣德時期的鄭和下西洋,則為中國后來的大航海打通了通往西方世界的新航線。中國真正意義上的“大航海”應始于明朝成化、弘治以后。據統計,明朝從建立開始,到嘉靖三十六年(1557)葡萄牙人正式定居澳門之前,先后頒布十五次“禁海令”——從洪武時“禁瀕海民私通海外諸國”到嘉靖時“片板不許下海”,禁止人民對外通商貿易,限制外國人到中國進行貿易,導致了東南沿海地區以海洋為生的民人經濟上的嚴重困境。為了謀生,他們私自下海,遠帆通番。開始時,下海通番者人數并不太多,但通番船只已經遠達印度的古里地區,據巴羅斯(J. d. Barros,1496—1570)的《亞洲旬年史之四》稱:“當時華人航行印度海岸,因為香料貿易的緣故,他們在那里有自己多處商站(rias)。”1510年,葡萄牙人攻占滿剌加后,華人下海通番船只也來到了滿剌加,“去年,有四艘中國式帆船從中國來到這里,所帶貨物不多,他們接踵前來窺探本地”。由于這些私自下海通商的人們在印度、滿剌加與葡萄牙人通商后獲得了較多的利潤,并將這些信息帶到中國沿海各地,“閩廣奸商,慣習通番,每一舶推豪富者為主,中載重貨,余各以己資市物,往牟利恒百余倍”,“嘉靖甲辰,忽有漳通西洋番舶,為風飄至彼島,回易得利歸,轉相傳告”,故到明朝成化、弘治以后,下海通番者越來越多,而且規模越來越大。例如,“成化二十年十二月辛未,有通番巨舟三十七艘泊廣東潮州府界”。又如,“正德九年六月丁酉,近許官府抽分,公為貿易,遂使奸民數千駕造巨舶,私置兵器,縱橫海上,勾引諸夷,為地方害”。到嘉靖時,下海通番的規模與數量更是令人吃驚,以致當時的寧波知府曹誥捶胸頓足地大喊:“今日也說通番,明日也說通番,通得血流滿地方止。”在明代成化、弘治以后的中文文獻中,“泛海通番”“私通番舶”“私通番貨”“下海通夷”等詞比比皆是,反映了這一時期中國民間海商集團遠洋航海事業的繁盛。

  這些所謂的通番下海者,在明政府的眼中均被視為“奸民”,更多地被視為海盜。但實際上,這些下海通番的人最初都是海商。當明政府禁止他們通商時,他們就轉為海盜;而互市貿易開通之時,這些人亦都變成了海商。正如萬歷時期福建巡撫許孚遠所稱:“市通則寇轉而為商,市禁則商轉而為寇。”稍后的徐光啟亦稱:“于是,多有先期入貢人船逾數者,我又禁止之,則有私通市舶者。私通者,商也。官市不開,私市不止,自然之勢也。又從而嚴禁之,則商轉而為盜,盜而后得為商矣。”這些海商們駕駛著自己制造的巨舶大艦揚帆遠航,北上日本,南下南洋,甚至遠至印度半島的西洋古里、西洋瑣里(即葡屬印度)一帶,展開了他們為利甚巨的海上貿易。于是,導致了嘉靖“大倭寇時代”的出現,最早的徽商海上貿易集團出現了,如許棟兄弟集團,王直、徐海集團;最早的閩商海上貿易集團出現了,如李光頭(李七)集團、洪迪珍集團;最早的浙商海上貿易集團出現了,如毛海峰集團;最早的粵商海上貿易集團出現了,如何亞八集團,吳平、曾一本集團。這些屬于民間的中國海商集團規模都很大,如朱紈《甓余雜集》所載:“浙海瞭報,賊船外洋往來一千二百九十余艘。”而王直集團更是這批海商集團中規模最大者:

  更造巨艦聯舫,方一百二十步,容二千人,木為城為樓櫓,四門其上可馳馬,往來據居薩摩洲之松浦津,僣號曰京,自稱曰徽王。部署官屬,咸有名號,控制要害,而三十六島之夷,皆其指使,時時遣夷漢兵十余道流劫濵海郡縣。

  《萬歷廣東通志·藩省志》稱,曾一本集團“率眾數千,乘船二百余艘,突至廣州”。中國東南沿海的私人海商集團在隆慶、萬歷之際,雖然遭到了明朝政府的嚴厲鎮壓,但私人海商集團的海外勢力并沒有被遏止,他們的勢力更向海外拓展,如林道干集團在柬埔寨、暹羅,林鳳集團在臺灣、呂宋。至于天啟后崛起的鄭芝龍集團,到天啟七年(1627)時,在海上已經擁有約四百條帆船,人員達六七萬;到崇禎時,“海盜一官在中國沿海擁有一千條帆船,稱霸于中國海;方圓二十荷里內,人皆避之”。鄭芝龍不僅稱霸海上,而且大規模地同荷蘭人、西班牙人、日本人以及東南亞商人展開通商貿易。據荷蘭東印度公司報告:

  鄭芝龍每年往大員向荷蘭東印度公司提供1400擔生絲、5000擔糖、1000擔蜜姜、4000擔白色吉朗綢、1000件紅色吉朗綢,價值總計300000里耳,而鄭芝龍將得到3000擔胡椒的供應。

  崇禎四年(1631)到崇禎十三年(1640)是鄭芝龍集團的“黃金時期”,有不少于三百二十五艘的中國帆船駛抵馬尼拉貿易。時人記載:

  海舶不得鄭氏令旗,不能往來,每一舶列入二千金,歲入千萬計,芝龍以此富可敵國。

  鄭芝龍集團成為中國東南沿海最大的海商集團,其通商范圍廣及東洋、南洋各地:大泥、浡泥、占城、呂宋、魍港、北港、大員、平戶、長崎、孟買、萬丹、巴達維亞、馬六甲、柬埔寨、暹羅。

  中國海商集團這種亦商亦盜的海上活動,成為了東方大航海的主流,而且這些海商集團大多又與西方的貿易船隊聯?合流,共同推動這一時期的海上貿易的發展。嘉靖時,“許一、許二、許三、許四勾引佛郎機國夷人絡繹浙海,亦市雙嶼、大茅等港”,“海寇何亞八、鄭宗興潛從佛大坭國引番舶與陳老、沈老、王明、王直、徐銓、方武等合?入寇”;天啟時,“紅夷一小丑,狡焉挾市,封豕長蛇,薦食閩疆,且勾寇首劉香,薩倭渠魁李大舍,合?橫掠于海上”。可以說,從嘉靖時被稱為“海上之王”的王直,到崇禎時建立龐大海洋帝國的鄭芝龍,這一批又一批在中國東南沿海地區成長和發展起來的極為龐大的民間海商集團,他們跨海過洋、縱橫萬里,成為中國“大航海時代”的佼佼者。

  東方的大航海活動除了中國海商的大規模下海通番外,還應包括琉球、日本、暹羅、滿剌加、越南等國的海上貿易活動。琉球應是除中國以外最早參與到東亞海域大航海活動中的重要國家,它本身就是一個由眾多島嶼組成的海洋之國。從14世紀后期一直到16世紀初期,是琉球王國最繁盛的歷史時期。該國國民穿越東亞和東南亞海域,積極發展對海域周邊國家的集散貿易。他們不僅與中國、日本保持著密切的貿易關系,而且還開展了維持朝鮮與東南亞國家關系的頻繁的貿易活動。以滿剌加而言,琉球早在明天順七年(1463)就開展了對滿剌加的貿易活動,并留下了國王咨文;成化九年(1473),琉球國再次派船到滿剌加貿易,因遇風浪漂到廣東香山港;正德五年(1510),琉球又派一艘有水梢兩百人的船只裝載瓷器等物前往滿剌加購買胡椒、蘇木等物。據《歷代寶案》的資料顯示,琉球從15世紀晚期就有船只從那霸前往北大年貿易,在1514—1530年間,這種航海貿易活動進行得極為頻繁;而這些貿易都發生在葡萄牙人到達這一地區前或剛剛到達這一地區之時,反映了琉球商人在東亞海域航海活動中的前瞻性。值得注意的是,這些所謂琉球商人大多是早期移居琉球的福建人。

  日本也是一個海洋之國,海岸線長,沿岸航路發達,因此,遠距離的物資輸送量相當可觀。不過,日本早期的航海業大多還僅局限在近海航行。雖然有大量的倭寇船只進入中國海,甚至抵達東南亞海域,但到15世紀為止,日本人渡航目的地基本限制在中國寧波、朝鮮三浦、琉球那霸這三個地方。日本海上活動的大規模南下,始于歐洲人東來以后,即17世紀前三十年間,總計有超過356艘以上朱印船從日本列島往東南亞方向航行。這些朱印船前往交趾有71艘;暹羅有56艘;呂宋有54艘。“朱印船”制度由豐臣秀吉于1592年創立,即給前往海外貿易的船只頒發“朱印狀”——一種標有航行目的地等的證明文件。這種文件證明,持有它的船只是普通的船只,不是海盜船。它表明,日本政府開始重視海外貿易,并支持日本商人向海外發展。此外,英國人威廉·亞當斯(三浦按針,W. Adams,1564—1620)在1600年因失事漂流到日本,后來成為德川家康的外事顧問,也提升了日本的造船與航海技術,并打開了日本人的眼界。西洋的船只結構部分應用到日本的遠洋船只上,先進的航海儀器引進到日本,葡萄牙人的領航員被朱印船大量使用,這些都加強了日本對外延伸的能力。加上進入17世紀以后,中國和西洋商船不斷到來日本,都刺激了德川家康尋求日本對外擴大視野的興趣。據西川如見《增補華夷通商考》記述,當時與日本通商貿易的國家除中國外,主要有朝鮮、琉球、大員、阿媽港(澳門)、東京、交趾、占城、柬埔寨、大泥、六坤、暹羅、滿剌加、莫臥爾(臥亞)、咬??吧(巴達維亞)、爪哇、番旦、阿蘭陀等國。在這一時期,日本方面也出現了一批專為經營跨國遠洋貿易的著名商人集團,如開辟新西班牙航線的田中勝介,專門從事安南貿易的京都商人集團角倉了以,長期從事臺灣、安南、暹羅等地貿易的長崎商人集團末次平藏,以及專門從事菲律賓群島、印度支那地區的大阪商人集團末吉孫左衛門等。正如1597年進行全球航行的意大利商人、探險家卡萊蒂(F. Carletti,1573—1636)所言,日本人利用一切手段,冒著極大的危險,到各式各樣的地方闖蕩。當然,這一時期活躍在西太平洋海域中展開東西方貿易活動的還有朝鮮、安南、暹羅、柬埔寨等國的海商。

  16世紀中葉以后,南海首先進入東亞海域大航海活動的巔峰期,其貿易熱潮也順勢擴大到東海,甚至北進日本海域,南下東南亞海域。在這些區域內,華人(包括華裔琉球人)、日本人、葡萄牙人、西班牙人、荷蘭人的海商聯結起來,結合為一體,構成了東亞海域內龐大的貿易網絡。可以說,在很長一段時期內,華人海商成為了這一貿易網絡中最為重要的主體,人數眾多的華人海商駕駛著大小中國“戎克船”(Junk)馳騁在上述海域,南來北往,東西鉤連。初始下海通番、通夷,繼而壓冬留寓,一批一批的華人隨著“大航海”活動移民海外。最早應是1500年前后出現于滿剌加的“中國村”(Kampung Cina),該區包括有一兩條街道,其首領稱蔡喇噠(Cheilata)。16世紀中葉,在日本的平戶、博多、長崎,先后出現了“大唐街”,“皆中國人所居也”;在馬尼拉,則出現“澗內”“八連”“大明街”等華人聚居區,“中國人賈以數萬”。16世紀末,在爪哇島的萬丹也出現了“唐人街”;而在巴達維亞,則出現“班芝蘭”(Pantjiolen)的華人聚居區。據道光初年完成的《咬??吧總論》記載:“唐人約有十萬三。”而當時往葡萄牙人居住地澳門的華商則更多,“閩粵商人,趨之若鶩”。到崇禎時,僅聚居澳門的福建商人就達數萬人之多,“閩之奸徒,聚食于澳,教誘生事者不下二三萬人”。其他如越南會安,暹羅大城、六坤、大泥,馬來西亞滿剌加,印度尼西亞的三寶壟,在明中葉后的大航海活動中,都有大量的華商及其家人移居該地,進而形成了后來的南洋華僑社會。不僅華人大規模移民海外,日本人也出現了歷史上最大規模的移民活動,在很多東南亞各地的港口和城市出現了日本人居住的街區或日本城,在最鼎盛之時,移居呂宋的日本人有三千人,移居暹羅的有一千五百人。當時,也有一些日本人移居澳門。據中國文獻記載:澳門葡人“收買健斗倭夷以為爪牙,亦不下二三千人”。隨著這一時期大航海活動的發展,亞洲各國之間的大規模移民亦同時出現。

  二 15世紀末到17世紀中歐洲國家在東亞海域的大航海活動

  從西方而言,位處于大西洋岬角的葡萄牙是最先沖破驚濤之險奔赴東方的歐洲國家。15世紀末、16世紀初即進入印度,占據印度半島東南部馬拉巴爾海岸一線。1509年,葡萄牙人首次從海上抵達南洋群島,海軍將領西奎拉(D. L. d. Sequeira,1465—1530)率領船隊來到蘇門答臘大島的北部,訪問了陂堤港(Pedir)和巴西(Pasei)。1510年,葡萄牙軍攻占印度果阿(Goa),遂在此建立要塞,并以此為葡人東進之根據地。1511年,首任葡印總督阿爾布科爾科(A. d. Albuquerque,1453—1515)率由十九艘戰船組成的葡萄牙艦隊攻占滿剌加,控扼連接印度洋和太平洋的馬六甲海峽。同年,又派遣阿布雷烏(António de Abréu)率三艘船去馬魯古(Molucas, 即摩鹿加群島)、班達島(Banda Island)、索洛群島(Solor Islands)、帝汶島(Timor Island)。1512年,又派船往德那地(Ternate)進行丁香貿易。根據阿爾布科爾科發回情報稱,中國是瓷器和絲綢的巨大出口國,同時也出口麝香、大黃、珍珠、樟腦和明礬;中國市場定期大量吸收的是胡椒。在此信息基礎上,葡萄牙王室很快制定了一個全面進入東亞的計劃,尤其是進軍中國,在中國海岸進行領土定居,把中國視作最有潛力和最突出的商業伙伴:

  主要是建立堡壘和海上軍事力量,并采用當時在波斯灣某些地區、印度西海岸和馬來亞半島的模式。國王準備將此作為商業中很重要的一部分運作,使中國南海岸與東南亞的主要港口城市連接起來,再將其中一些商業活動引至歐洲。該計劃的第一步即組織一個龐大艦隊前往中國。

  明正德八年(1513)一月,滿剌加要塞司令布里托(Jorge Rui de Brito)船長委派歐維士(Jorgeálvares)搭乘一艘中國帆船滿載胡椒前往中國。盡管歐維士未能進入廣州港,但卻做了一筆利潤豐厚的生意,滿載中國貨物返回滿剌加。正德十一年(1516),葡印總督羅博·阿爾伯加瑞亞(L. S. d. Albergaria,1442—1520)第三次派遣使節科埃略(D. Coelho,1485—1554)出使暹羅,并與暹羅簽訂了第一個葡暹條約,即允許葡萄牙人在暹羅居住,并可在阿瑜陀耶京、丹那沙琳(Tenasserim)、墨規(Morqui)、北大年、六坤等地經商。正德十二年(1517),葡萄牙派遣第一個正式外交使團出使中國,這一使團歷經坎坷,雖然使節皮雷斯(道咩卑利士,T. Pires,1465—1540)已經到了北京,但與中國政府建立自由通商貿易的要求卻遭到了拒絕。明嘉靖二年(1523),葡萄牙人阿不留(Si?mo de Abréu)率領船隊航行至西里伯斯島(Celebes,即蘇拉威西),目的是要探清海路和貿易路線,從而將滿剌加與婆羅洲連接起來。明嘉靖三年(1524),葡印總督達伽馬(V. d. Gama,1469—1524)派遣葡萄牙船長科埃略由海路來到交趾支那的海濱城市會安。明嘉靖二十一年(1542),葡萄牙正式進入日本,隨即開辟了當時世界上最長的一條貿易航線——葡日貿易航線,展開了極為頻繁的葡萄牙與中國、日本之間的貿易。據葡萄牙學者羅理路(Rui Manuel Loureiro)的研究稱:

  從1544年開始,葡萄牙人航行日本的次數劇增,很快形成了一個十分盈利的三角貿易,連接滿剌加與中國港口,然后再與日本港口連接起來。當時貿易的主要貨物是馬來群島的胡椒,用以交換中國的絲綢,再以中國的絲綢交換日本的白銀,繼而再用白銀交換絲綢,用絲綢交換胡椒。當時貿易的貨物還包括硫磺、硝石、水銀、麝香、武器、扇子及其他產品,這一三角貿易則最占數量。當時,在最東方的航線上經商的多數是葡萄牙私商,也有葡萄牙王室的船只。他們是葡萄牙人在亞洲的重要部分。

  從1546—1617年間,葡萄牙每年均有船只從印度果阿前往日本進行貿易,多則4艘,少則1艘。這一時期,日葡貿易航海主要使用的是葡萄牙東印度大船。這種船只一般都在800噸以上,有的甚至達到1200—1600噸。1618—1640年間,日葡貿易的方式發生了變化,由過去笨重的大黑船改為200—300噸的中等平底帆船進行運輸,所以每年往日本貿易的船只數量增多,多則8艘,少則3艘,而且貿易量也大增。據學者統計,16世紀后期,葡人每年從日本運回的白銀只有50萬—60萬兩;而到17世紀20年代前后,葡萄牙人從日本運回的白銀則高達350萬—430萬兩。

  西班牙獲得了西半球的保教權以后,以新開辟的美洲大陸中部的墨西哥城為據點,橫渡太平洋,也開始了對東方世界的侵占和掠奪。到16世紀70年代,西班牙人的勢力不僅控制了當時美洲大陸的大部分地方和島嶼,而且將其殖民統治橫跨太平洋進入菲律賓群島,并建成了以馬尼拉城為中心的亞洲據點。從此,西班牙人開辟了墨西哥至馬尼拉的跨太平洋航線,同時北進臺灣、琉球、日本,南向馬魯古群島及東南亞諸地,且與葡萄牙展開激烈的競爭,力圖打開中國的大門,搶占中國市場。至此,馬尼拉城與中國福建、廣東、澳門,甚至日本與新西班牙(日本稱濃毗須般),一條又一條的新航線被開辟,其中最重要的是與中國福建地區的貿易。

  福建地區的華人與馬尼拉的貿易雖在很早以前已出現,大規模地進入呂宋貿易則是隆慶海澄開港“準販東西二洋”以及西班牙人控制馬尼拉以后。1572年,福建華船到馬尼拉貿易的只有3艘;到1583—1584年時,已增加到30艘左右;1588年后,每年少則10余艘到20余艘,多時達40余艘到50余艘。值得注意的是,此時中國福建與菲律賓的貿易全部由華人船只來承擔,并沒有馬尼拉的西班牙船參與。華人滿載著西班牙人需要的絲綢、瓷器、糧食及其他生活用品前往馬尼拉,而西班牙人則將從新墨西哥運來的白銀與其交換。這樣,華商與西班牙商人的貿易一方面成為解決馬尼拉西班牙人全部生活品的主要來源,另一方面馬尼拉又成了中國與新西班牙貿易的中轉站,并將中國的絲綢等貨運往新西班牙。1580年,葡萄牙被并入腓力普二世統治的西班牙帝國,他們在東亞海域又開辟了馬尼拉到澳門的航線。從1583年,葡萄牙船長呚呧呶(Bartoloméu V. Landeiro)的代理人若爾熱·莫沙(Sebasti?o J. Moxar)從澳門開始了首航馬尼拉的貿易,帶去了大量的綿織品、絲織品、橄欖油、葡萄酒、中國點心等貨物,以交換白銀,葡萄牙人和西班牙人都因此而大獲其利。1584年,呚呧呶又帶了兩艘船航行馬尼拉,并載有大量貨物。但是,這條航線的開通,多次遭到了各方的阻擾,并非每年都有船只航行,直到17世紀后,澳門與馬尼拉的航行才開始逐漸增多。據學者統計,17世紀前四十二年中,澳門與馬尼拉的航船總數為82艘,平均每年近2艘(其中多年沒有船只航行記錄)。澳門的商船將中國的絲綢、錦緞、瓷器以及印度的紡織品運到馬尼拉,再轉運到新西班牙,而從馬尼拉運回的主要是西屬美洲的白銀。1602年,一位南美的主教稱:“菲律賓每年輸入二百萬西元的銀子都轉入中國人之手。”這里面應該是包括了由福建華人帶回中國和澳門葡萄牙人轉入中國的白銀總數。此時的太平洋上,葡萄牙與西班牙的大黑船(日本人稱之為南蠻船)東來西往,絡繹不絕,呈現出無比的繁榮。

  從16世紀90年代起,新崛起的低地尼德蘭國家荷蘭也加入到這一搶奪東方市場的競爭中,商人們制定了遠航亞洲諸港口的計劃,中國和香料群島馬魯古是最重要的目的地。1594年,荷蘭第一家公司“遠方公司”成立,翌年便派遣船隊遠航東方。荷蘭人第一次遠征東方的船隊由4艘船只組成,司令官是曾在里斯本經商的霍特曼(C. d. Houtman,1565—1599)。荷蘭艦隊進入遠東的第一個據點就是印度尼西亞爪哇島上的萬丹,然后將目標指向中國,希望在中國東南沿海地方找到一個據點,但這一企圖卻沒有成功。1602年,荷蘭東印度公司成立后,首先在爪哇島上的巴達維亞城建立了該公司的東方根據地,他們駕駛著船身高大、幡帆眾多、速度快捷的艦船乘風破浪闖入印度洋及西太平洋海域。到1621年時,荷蘭人在亞洲管治領土及勢力范圍涵括有印度半島、印支半島、馬來群島、菲律賓群島,他們在這些地方或設有商棧,或建有要塞,或進行貿易活動。為了進入中國市場,荷蘭人企圖搶奪葡萄牙人控制下的澳門,計劃失敗后,轉而占領了中國的澎湖。最后,在中國軍隊的圍逼下,于1624年8月26日,荷蘭艦隊司令官宋克(M. Sonck,1590—1625)下令拆毀澎湖城堡,并率所有船只和人員攜帶各種物品正式撤離澎湖,退守大員,占據臺灣。之后,不斷派出船隊在福建沿海地區與中國商人進行貿易,其中與鄭芝龍集團的貿易規模巨大,雖然不斷遭到福建當局的拒絕與干預,但從1635年直到1644年明朝的滅亡,福建地方的中國人與臺灣及巴達維亞的貿易一直順利地進行。據1636年1月4日和12月28日的巴達維亞城報告稱:“近來,自由暢通地從中國到大員的貨物運輸日益頻繁,所有運去的現金幾乎全部令人滿意地用掉。”曹永和根據《大員商館日記》統計,在1636年11月至1638年12月的兩年多時間里,共有334艘中國商船前往臺灣貿易。它們運載大量的生絲、砂糖、瓷器、絲綢、布匹、大米、黃金以及磚石木料往臺,運回的是胡椒、銅、鉛、鹿肉以及各種壓艙物。1644年,抵達巴達維亞的中國商船共有8艘,輸入貨物3200噸,但這些商船自巴達維亞運返中國的貨物,由1637—1644年,每年只有800—1200噸。

  荷蘭人不僅開通了臺灣至福建沿海和福建至巴達維亞城的貿易航線,而且荷蘭東印度公司船隊還以阿蘭陀的名義遠航日本,并開辟了巴達維亞至臺灣、琉球再至日本長崎的貿易航線。1607年,由荷蘭東印度公司艦隊司令韋爾霍夫(P. W. Verhoeff,1573—1609)率領一只由13艘艦船組成的船隊離開歐洲前往東方,其中有2艘船滿載絲綢、胡椒、鉛從巴達維亞航抵日本,要求通商,但遭到拒絕。“慶長十四年(1609)八月甲戌,南蠻阿蘭陀國貢獻駿府,賜書于彼國主,許其每歲到肥前平戶而商舶交易。”同年,荷蘭在平戶設立商館,后于寬永十八年(1641)又將平戶的荷蘭商館遷往長崎出島。荷蘭每年派商船到日本進行貿易,運往日本的貨品主要是絲綢、鉛、錫,而運回巴達維亞的則以白銀居多。當時,福建人李光縉稱:

  和蘭人富,少耕種,善賈,喜中國繒絮財物,往往人挾銀錢船以出,多者數百萬,少者千余,浮大海外之旁屬國,與華人市,市漢物以歸。

  荷蘭人挾銀錢數百萬進行貿易,反映荷蘭輸入中國的主要還是白銀。據西方學者統計,1622—1640年,荷蘭東印度公司從日本輸入亞洲的白銀總值26498753荷蘭盾,平均每年1892768荷蘭盾。這些荷蘭人從日本帶入亞洲的白銀,又通過與華人的貿易進入中國市場。這一時期,荷蘭人駕駛著“荷蘭舶”“紅毛船”,還攜帶著威力強大可以洞石穿城的“紅夷大炮”,欲與西、葡一比高下。

  葡萄牙商人在遠東貿易中獲得巨額利潤,引起了英國人的注意。1600年,在英國女王伊麗莎白支持下成立的東印度公司,就是要展開對東方的大規模航海及其貿易活動,以打破葡萄牙人對遠東貿易的壟斷局面。1602年,與爪哇島上的萬丹土王簽約并在此建立商站;1608年,英國東印度公司的船到達印度半島西岸的蘇拉特(Surat);1611年,在印度南部的馬蘇里帕塔姆建立商站;1612年,在蘇拉特、阿瑜陀耶、北大年以及印度尼西亞東部的望加錫建立商站。慶長十四年七月,獲日本德川幕府頒賜朱印,允許航海來日本貿易。慶長十八年(1613)八月,英國東印度公司船隊攜帶國王文書,向德川幕府進獻猩猩絨、弩炮、望遠鏡等方物;九月,德川家康復書稱:“伊袛利須(英吉利)舩到日本,不問何港,愛護無他,賜邸江戶,地基任其所請。”故英國在平戶設立商館,展開對日貿易。但英國在日本的貿易并不成功,平戶商館設立不足十年,至元和七年(1621),即“以無利潤故止通商”而關閉商館。

  英國人對中國的最初影響,應是萬歷四十八年(1620)。英國東印度公司船只“獨角獸號”追擊澳門葡萄牙船而遭遇臺風,沉沒于廣東陽江海面,廣東地方政府組織人力從該船上打撈了數千匹西洋絨布和36門紅夷大炮。這一事件,在中國引起了極大的震動。而英國第一次正式航行中國,則是在崇禎八年(1635)。該年,英國東印度公司船只“倫敦號”在果阿與葡印總督簽訂協議,去中國不直接參與對華人的貿易,并要求從澳門帶回葡屬印度所需要的銅和澳門博卡羅鑄炮廠生產的火炮。這一次航行從英國來說,主要目的就是讓英國東印度公司與中國建立直接的貿易關系,但在葡萄牙人的干預和監管下,加上廣東政府拒外國人于門外的態度,這一計劃并未獲得成功。崇禎十年(1637),當時的中國官員還將英國人誤認為是“紅毛荷蘭”的時候,東印度公司4艘船只在韋德爾(J. Weddell,1583—1642)上校率領下來到澳門,并不顧一切地闖進廣州,委托華人通事、牙行展開貿易,但遭到中國政府的拒絕和驅逐。與其他歐洲國家的遠東航海和貿易比較而言,英國東印度公司早期階段在東亞海域的航海和貿易都處在不利的地位,其在各地的貿易所獲得的利益遠遠不如葡萄牙、西班牙、荷蘭等國。

  三 15世紀末到17世紀中葉東亞海域大航海活動與澳門的關系

  從15世紀末到17世紀中葉,歐洲列強在東亞海域爭雄斗勝、叱咤風云,西人、西力、西風滾滾而來,勢不可擋,但這一系列大航海活動的背后,無論哪一個國家,都是以打開中國廣袤市場、開展同中國的自由貿易為主要目標的。然而,要實現這一目標,就必須在中國的周邊尋找一個據點。葡萄牙人從16世紀第一個十年就開始在尋找,先是廣東的上川、浪白,然后是福建的月港、浙江的雙嶼。他們與中國東南沿海的私商集團及日本、東南亞等地的海商勢力聯合起來,在這些地方建起了一個又一個的貿易據點,但最后均被明朝官方禁海派給摧毀。經過了長達四十余年的周折后,最終在明嘉靖三十六年(1557)于廣東珠江西岸香山縣的“濠鏡澳”地方獲得了“僑寓”的權利,葡萄牙人稱之為“Amaquam”,華人稱之為“亞媽港”,日本人稱為“阿媽港”。澳門的誕生,正是在東亞海商勢力發展的鼎盛之時即所謂“嘉靖大倭寇時期”。

  澳門開埠以后,葡萄牙人“舉國而來,負老攜幼,更相接踵,夷眾殆萬人矣”;“夷人戀居射利,居者、行者往來相錯,漸成都市。廣袤二舍,聚居近萬人,傭販賈客倍之”。很快,就在中國的南海之濱建成了一座“高棟飛甍,櫛比相望”,“高居大廈,不減城市”的地中海式歐洲城市;甚至有人稱:“今聚澳中者,聞可萬家,已十余萬眾矣。”更有人稱澳門:“邇來不下數十萬人矣。”從“殆萬人”到“近萬人”到“已十余萬眾”再到“不下數十萬人”,反映了澳門這個“海濱彈丸地”在葡萄牙人開埠后城市發展變化之迅速。

  不僅澳門城市人口發展迅速,而且通過葡萄牙人海上貿易,澳門人財富積累之快亦令人咋舌。一艘艘飛揚跋扈的葡萄牙大黑船“十二帆飛看溜還”,一個個富可敵國的葡萄牙商人“珴珂衣錦下云檣”。明人周玄瑋稱:“廣屬香山為海舶出入襟喉,每一舶至,常持萬金,并海外珍異諸物,多有至數萬者。”明人羅大纮稱,澳門“商與夷為市數千人,金錢不下數十萬”。甚至澳門的耶穌會士也因為參與對日本貿易而發財,“香山濠鏡澳,有三巴和尚者巨富”。萬歷十九年(1591)時,明人王臨亨親眼所見:

  西洋古里,其國乃西洋諸番之會。三四月間入中國市雜物,轉市日本諸國以覓利,滿載皆阿堵物也。余駐省時,見有三舟至,舟各赍白金三十萬投稅司納稅,聽其入城與百姓交易。……然夷人金錢甚伙,一往而利數十倍。

  三艘葡萄牙船一次載來的貨物,其價值就高達白金九十萬,反映了澳門貿易數量之多、規模之大、利潤之豐,以致通過海上貿易而使澳門很快地富裕起來。1582年完成的《市堡書》即稱:“可以預計,不久之后,澳門將成為這一帶最富庶最繁華的城市之一。”到1635年博卡羅(A. Bocarro,1594—1642)完成《要塞圖冊》時則稱:“澳門市是東方最繁華的城市之一,與各地來往貿易興隆,有大量的各種財物和珍貴物品。……他們比那個印度州的任何地方的人都富有。”

  在明嘉靖二十六年(1547)前,澳門還是一座“滿地都是凸出巌石”的荒島,到16世紀中葉后,短時間內就發展成一座人口眾多、繁華富庶的城市,其根本原因就在于,16世紀中葉到17世紀中葉在東亞海域極為發達的大航海活動,推動了葡萄牙人和中國商人共同將澳門打造為國際貿易港口。15世紀末葡萄牙人東來以后,一直將發展中國貿易作為主要商業目標,而最終選擇澳門為遠東貿易的根據地,原因有二:首先,澳門處于當時世界最漫長、最繁榮的葡日貿易航線的中間段上,同時又是澳門至馬尼拉至墨西哥之太平洋航線的起點;17世紀后,葡萄牙人還開辟了澳門至中南半島上的安南、交趾、暹羅、柬埔寨及印度尼西亞群島上的萬丹、望加錫、巴達維亞、帝汶等短途航線,這些航線的開通使澳門成為了葡日貿易、西葡貿易和澳門與東南亞貿易中最為重要的中轉站、始發站和商品集散地。其次,澳門地處珠江出海口的西岸,背靠廣州,而廣州不僅“金銀遍地”,還被西方人稱之為“世上再無此富裕之地”,也是中國內地十幾個省貿易貨物的集散地,是中國最大的對外貿易市場。對此,努易茲關于中國貿易報告稱:

  中國物產是這么豐富,它可以充足地供應全世界某些貨物。漢人將全國各地的貨物送到易于脫售的城市或港口。……然后又送到澳門和廣東的市集,但是商品這么多,葡萄牙人根本買不完。

  特別是明中葉以后,在明朝與西洋的貿易中,廣州是唯一合法對外開放的港口。克路士(G. d. Cruz,1520—1570)的《中國志》載:

  因為自1554年以來,萊昂尼·德·索札任少校,和中國人訂立條約說我們要向他們納稅,他們則讓我們在他們港口貿易。從此后,我們便在中國第一港口廣州作貿易。中國人帶著絲綢和麝香上那兒去,這是葡人在中國購買的主要貨物。

  明人霍與暇言:

  凡番夷市易皆趨廣州,番船到岸,非經抽分,不得發賣。……每番船一到,則通同濠畔街外富商搬瓷器、絲綿、私錢、火藥違禁等物,滿載而去,滿載而還。

  而將澳門與廣州兩地貿易緊密相連的方法就是“上省”與“下澳”。“上省”就是葡萄牙商人去廣州貿易,在廣州海防安全沒有遭受威脅的時候,一般都是由葡萄牙商人上省城貿易。成書于1582年之后的《中國諸島簡訊》稱:

  從澳門取海道前往廣州,可走兩條路:一條叫內線,即沿著澳門所在島嶼的西側,途經香山鎮,沿著順德島的左側,前往廣州。另外一條叫外線,即沿著澳門港所在島嶼的東側,穿過一個小海灣,途經許多小島,沿著順德島的左側,前往廣州。

  “下澳”是指廣州的商人前往澳門貿易,在廣州海防安全遭受威脅時,多改為由廣州商人到澳門去貿易。明人霍與暇稱:

  大約番船每歲乘南風而來,七八月到澳,此其常也。當道誠能于五月間,先委定廣州廉能官員,遇夷船一到,即刻赴澳抽分,不許時刻違限,務使番船到港。……于六月間,先責令廣州府出告示,召告給澳票商人,一一先行給與,候抽分官下澳,各商親身同往,毋得留難。……抽分早則利多入官,澳票先則人皆官貨,私通接濟之弊不禁而自止矣。

  正是由于明朝政府實行的這一套機動靈活的“上省”“下澳”制度,就將澳門這一孤懸海島的港口與廣州這一中國南方最大的對外貿易港口緊密地鉤連在一起。不管海上風云變幻,中國南大門海域的對外貿易始終能保持一種穩定的開放狀態,澳門因此也就成為了廣州港的外港。萬歷初期的劉承范稱:

  夫香山澳距廣州三百里而遙,舊為占城、暹羅、貞臘諸番朝貢艤舟之所,海濱彈丸地耳。第明珠、大貝、犀象、齒角之類,航海而來,自朝獻抽分外,襟與牙人互市。而中國豪商大賈,亦挾奇貨以往,邇來不下數十萬人矣。

  明人王臨亨亦稱:

  西洋之人往來中國者,向以香山澳中為艤舟之所,入市畢,則驅之以去。日久法弛,其人漸蟻聚蜂結,巢穴澳中矣。

  正是澳門的港口貿易能產生“一往而利數十倍”的高額利潤,吸引了無數中外商人來澳門經商。國內則“閩粵商人,趨之若鶩”,國外則“列廛市販,不下十余國”。由于葡萄牙人從16世紀中葉到17世紀中葉一直控制著當時世界上最長的葡日貿易航線,并壟斷了這條航線上對中國和日本的貿易,所以,在將近一百年的時間里,東亞海域中的各國都要附隨葡萄牙人才能參與對中國的貿易,澳門也就出現了“附舶香山濠鏡澳貿易”的經濟現象。據明人蔡汝賢的資料,在萬歷中期“附舶香山濠鏡澳貿易”有回回、錫蘭山、浡泥、彭亨、百花、呂宋、咭呤、甘坡寨、順嗒等九個國家。而這些附舶香山濠鏡澳貿易的國家,都參與到廣州貿易之中,形成了這一百年匯聚東西方各國商人貿易著名的“廣州交易會”(又稱廣州市集)。1582年,抵達澳門的利瑪竇(M. Ricci,1552—1610)這樣稱澳門:“不僅有葡萄牙人居住,而且還有來自附近海岸的各種人聚居,都忙于跟歐洲、印度和摩鹿加群島運來的各色商品進行交易……不久,那塊滿是巌石的地點就發展成一個可觀的港口和著名的市場。”

  澳門這一國際貿易港口的創建,使得一場規模龐大、影響廣泛的東西方經濟文化交流運動在東亞海域出現。葡萄牙、西班牙、荷蘭、英國以及中國、日本、東南亞商人們將他們從歐洲、印度、東南亞及日本販來的貨物轉賣到廣州,而又從廣州購買中國的生絲、綢緞、瓷器、茶葉及藥材轉販到東西方各國。正如葡萄牙學者徐薩斯(M. d. Jesus,1863—1927)所言:

  一個連續數月的集市首次在廣州舉行后,以后一年兩次,一月份澳門商人開始購買發往馬尼拉、印度和歐洲的商品,六月份則購買發往日本的商品,以便及時備好貨物,使商船能在東南和東北季風開始時按時啟航。遠東與歐洲的貿易為葡萄牙王室壟斷。一支王家船隊每年從里斯本起航,通常滿載著羊毛織品、大紅布料、水晶和玻璃制品、英國制造的時鐘、佛蘭德造的產品,還有葡萄牙出產的酒。船隊用這些產品在各個停靠的港口換取其他的產品,船隊由果阿去柯欽,以便購買香料和寶石,再從那里駛向滿剌加,購買其他品種的香料,再從其他群島購買檀香木。然后,船隊在澳門將貨物賣掉,買進絲綢,再將這些連同剩余的貨物一起在日本賣掉,換取金銀錠。這是一種能使所投資本成2倍或3倍增長的投機買賣。船隊在澳門逗留數月后,從澳門帶著金、絲綢、麝香、珍珠、象牙和木雕藝術品、漆器、瓷器回國。葡萄牙國王為自己保留了東方貿易中最大的特權。他給予有功的大臣的最大實惠就是允許他們用一兩艘大帆船運來東方商品,賣給里斯本商人,以獲巨大利潤。

  當然,從澳門出口的轉販的商品最大宗為中國絲綢。據西班牙羅耀拉(M. L. d. Loyola,1550—1606)修士稱:

  帝國全境有大量的絲綢,多從廣州城運往葡屬印度,每年多達3000多公擔(每公擔59公斤);另外,運往日本的許多公擔沒算在內,還有通常開往呂宋群島的15艘船所載和暹羅及其他國家的人拿去的大量絲綢都未計算在內。

  瑞典人龍思泰(A. L jungstedt,1759—1835)的《早期澳門史》這樣記錄:

  《葡屬亞洲》一書斷言,他們每年的出口達5300箱精致絲綢,每箱包括100匹絲綢、錦緞和150匹較輕的織物。

  而從澳門運進廣州輸入中國內地最大宗的商品則是白銀,據1590年《日本天正遣歐使節團》一書載:

  葡萄牙人為了采購貨物,每年運到那個叫做廣州的城市的白銀,至少有四百個塞斯特爾休(Sestércio,古羅馬銀幣,合兩個半阿斯asse),但一點兒白銀也都沒有從中國流出境外。

  而據葡萄牙學者索薩(George B. Souza)的統計,1546—1638年,葡人從日本帶到中國的白銀數量達到 3660萬—4110 萬兩。除了從日本運入澳門的白銀外,還有從馬尼拉將美洲的白銀也大規模地運回澳門。1635年,菲律賓檢察總長孟法爾坤(JuanG. Monfalcon)稱:

  因澳門葡人到中國廣州市上購買貨物,運往馬尼拉出售。……葡人現在自馬尼拉運走的銀幣,有過去中國商人運走的三倍那么多。

  而李慶博士則認為,1582—1642年,從馬尼拉流入澳門的白銀不會少于2000萬比索(約1600萬兩),可能會超過3000萬比索(約2400萬兩)。兩者相加,在16世紀中期至17世紀中期東亞海域大航海活動最興盛時期,葡萄牙人運進澳門再輸入中國內地的白銀達6000萬—7000萬兩之多。而中國絲綢大規模地流入歐洲、美洲及印度、日本、東南亞地區,與美洲、日本白銀大規模地進入中國內地,成為了這一時期大航海活動所推動的東西方經濟文化交流最為重要的表征。

  在16—17世紀的東亞海域中,先后出現了多條國際貿易航線,而這些航線又構成了這一時期東西方經濟交往的貿易網絡。在這一網絡中,由廣州、澳門這兩個港口而構筑的華南貿易中心,毫無疑問成為了東亞及東南亞內部貿易網絡的最為重要的總樞紐。以此為外延,形成了平戶、長崎、那霸、大員、馬尼拉、巴達維亞、萬丹、帝汶、阿瑜陀耶、北大年、會安等港口為中心的廣袤的東亞—東南亞貿易商圈,而廣州—澳門則是這一廣袤貿易商圈中最為重要的支柱。通過這些貿易商圈和貿易網絡中的大航海活動,又推動了這一時期第一次全球性的東西方經濟文化的交流與碰撞。

  〔編者注:此文是作者承擔的中國國家社科基金重大項目“澳門及東西方經濟文化交流漢文檔案文獻整理與研究(1500-1840)”(19ZDA206)的代表性成果之一。〕

作者簡介

姓名:湯開建 工作單位:澳門科技大學

轉載請注明來源:中國社會科學網 (責編:郭飛)
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